在这个层面上
2018-07-16 18:05
来源:未知
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“不管退出有多难,都可以通过立法来规范退出机制,探索中国基础设施建设的新模式。”彭澎表示,对各类高速公路要分类管理,区别对待富裕地区和贫困地区、繁忙公路与空闲公路、城市公路与区间公路以及国道。

“几年前,任何一条出广州的路都需要付费,公众基本没有选择权。”杨英建议,高速公路应该成为俱乐部产品—具有排他性但又没有竞争性的物品,除了高速路之外,公众还有其他的免费路可走,它可以满足公众最基本的需求,而对于有高速、快捷需求的公众,可以选择付费通过高速公路。

通俗地说,bt投资是一种“交钥匙工程”:社会投资人投资、建设,完成以后“交钥匙”,政府再回购,回购时考虑投资人的合理收益。

彭澎认为,政府当前收回经营权的高速路、快速路通常是城市公路,涉及通勤问题。“在这个层面上,政府压力会更大,与其反正都要修城市道路,还不如早点实现bot或bt中的最后一个环节,即转让。”

“有收益是肯定的,但暴利不允许。”杨英认为,政府回购时应当结合高速公路的投入产出比,为投资方制定合理的投资回报率。当前的高速公路建设模式应当由bot(build-operate-transfer,建设-经营-转让)向bt(build-transfer,建设-转让)转换。梧桐山隧道就是深圳第一个以bot方式建设的市政工程,是深圳市区通往东部地区的咽喉要道之一。

杨英认为,我国当前90%以上的高速公路是在收费的,高昂的社会物流成本和出行成本势必会影响到经济发展,政府回购应该有一个基本思路,做好长期规划,为高速公路投资方制定退出时间表。

王则楚表示,即使存在外资和民间资本在收费期限内无法退出的情况,政府及国有资本在收回投资成本后,应该不再考虑盈利,“以广深高速为例,其中有52%以上都是国有股份,这52%的收费不能减掉吗?6毛钱/公里,为什么不能收2毛多/公里呢?”

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